Sistema tecnológico para alinear en tiempo real los buques en su paso por las esclusas del Canal de Panamá

Visita Técnica InternacionalLas esclusas del Canal de Panamá hacen parte de la infraestructura crítica del mundo, ya que por ellas transita gran porcentaje de la mercancía que soporta la economía de la mayoría de países con una balanza comercial activa y su objetivo es la mejora continua de todo lo que les permita crecer y convertirse en líder de servicios marítimos. Una visita técnica y guiada por los ingenieros, a cargo de las instalaciones del Canal, permitió observar el proceso actual utilizado con las grandes embarcaciones al momento de requerir el paso inter-oceánico; la visita no solo permitió evidenciar los procedimientos de manejo de los buques e infraestructura que soporta las instalaciones y los sistemas que son necesarios para mantener el control y orden, también permitió justificar el interrogante planteado antes de realizar el viaje, ¿Por qué han ocurrido incidentes de choques con buques de grandes dimensiones? ¿No hay suficientes herramientas para evitar estos incidentes? ¿Cómo se realiza el procedimiento de alineación en el ingreso y como se mantiene durante su recorrido? La observación y las respuestas proporcionadas permitieron desarrollar el trabajo a continuación, el cual describe a profundidad la propuesta de un sistema de apoyo en el proceso de alineación para disminuir los incidentes ocurridos.1. GLOSARIO 2. RESUMEN 3. INTRODUCCIÓN 4. GENERALIDADES 5. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN 6. DELIMITACIÓN - ALCANCE 7. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 8. JUSTIFICACIÓN 9. OBJETIVOS 10. MARCOS DE REFERENCIA 11. ESTADO DEL ARTE 12. METODOLOGÍA 13. DESARROLLO DE LA PROPUESTA 14. PRESUPUESTO 15. PRODUCTOS A ENTREGAR 16. CONCLUSIONES 17. RECOMENDACIONES 18. APORTES 19. TRABAJOS FUTUROS 20. ANEXOS 21. BIBLIOGRAFÍAPregradoIngeniero de Sistema

Caracterización de las estrategias implementadas para el incremento de la competitividad de la logística portuaria en Colombia: caso puerto marítimo de Cartagena

A partir de una amplia revisión bibliográfica y la consulta de fuentes directas y secundarias, se revisan los conceptos de competitividad, innovación e internacionalización de las empresas, donde se describe a la estrategia como un elemento que define y modifica las estructuras organizacionales, enfocado a la adaptación de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) como empresa fundamental en la logística portuaria colombiana, a su entorno económico, social y político. La investigación establece la evolución estratégica de la SPRC, asociada al entorno sociopolítico y socioeconómico de la región a las que ha estado expuesta, donde la adecuada toma de decisiones y su organización logística interna basada en los análisis de futuros tecnológicos que permitieron trasformar el puerto de Cartagena de una entidad débil en el mercado internacional a posicionarse ante el mundo como el segundo mejor puerto del Caribe y el principal puerto colombiano, realizando grandes inversiones en innovación y aprovechando las líneas de negocio que la posicionaban como una empresa viable financieramente.SummaryBased on an extensive literature review and consultation of direct and secondary sources, competitiveness, innovation and internationalization concepts are reviewed, where strategy is definedas a planthat defines and modifies organizational structures, focused on the Sociedad Portuaria Regional de Cartagena(SPRC) interaction as a fundamental company in Colombian port logistics, to its economic, social and political environmentThe research establishes the strategic evolution of the SPRC, associated with the socio-political and socio-economic environment related tothe region to which it has been exposed, where appropriate decision-making and its internal logistics based on the analysis of technological futures allowed the transformation ofthe port of Cartagena from a weak public entity in the international market to be convertedas the second best port in the Caribbean and the main Colombian port, through making large investments in innovation and taking advantage of the business lines that positioned it as a financially viable company.Maestrí

Diseño de una aplicación para verificar el porcentaje vocacional de los estudiantes en su primer semestre de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Colombia

Visita Técnica InternacionalA pesar de los esfuerzos realizados por el Ministerio de Educación de la República de Colombia en los últimos años para reducir el abandono estudiantil universitario, se denota una continua deserción de los estudiantes en los primeros semestres de educación superior; esto se debe en gran medida a una paupérrima orientación vocacional antes de iniciar sus estudios superiores y de la falta de seguimiento una vez empiecen. Con el fin de apoyar el seguimiento vocacional a los estudiantes, este trabajo propone el diseño de una aplicación que permita a las universidades analizar y determinar el porcentaje de orientación vocacional de los estudiantes de los primeros semestres de ingeniería. Para la ejecución de tal objetivo se seleccionó, ajustó y ejecutó un test vocacional sobre una muestra de estudiantes de ingeniería de primer semestre y se logró estimar el porcentaje de orientación vocacional. Todo esto, para comprender el proceso y efectuar el levantamiento de requerimientos y posteriores diseños de la aplicación. Finalmente, el trabajo dio como resultado, los diferentes requerimientos, vistas, diagramas, necesarios para el desarrollo de la aplicación.1 ABSTRACT 2 RESUMEN 3 INTRODUCCIÓN 4 GENERALIDADES 5 MARCOS DE REFERENCIA 6 METODOLOGÍA 7 DESARROLLO DE LA PROPUESTA 8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 9 PRODUCTOS A ENTREGAR 10 ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN 11 PRESUPUESTO DEL TRABAJO 12 CONCLUSIONES 13 TRABAJOS FUTUROS 14 ANEXOS REFERENCIASPregradoIngeniero de Sistema

El impacto de la empresa transnacional en la evolución de la economía panameña: el sector portuario como caso de estudio

El 31 de diciembre de 1999 concluía una etapa de transición según lo establecido en los Tratados Torrijos-Carter de 1977. EE.UU. transfería la administración de la entidad del Canal de Panamá (CP) a Panamá y finalizaba la entrega de valiosos terrenos y bienes. Los acontecimientos vividos hasta entonces y las expectativas de un atractivo e incierto futuro despertaban nuestra curiosidad. Han transcurrido más de quince años desde entonces, margen suficiente para hacer un balance objetivo desde el que responder a muchas de las preguntas que se hicieran a finales de los noventa, ¿se ha mantenido el funcionamiento eficiente del CP?, ¿Panamá está integrando en su economía tan valiosos activos en favor de su desarrollo? Para responder a estas preguntas, se analiza el impacto del proceso de internacionalización de la producción en Panamá “mediatizado” por el CP. A lo largo de su historia, el pueblo panameño se ha apoyado en el capital extranjero para explotar su ventaja comparativa por excelencia, su posición geográfica. Ahora bien, ¿cuál ha sido el impacto de la expansión de la ET en la economía panameña en el tiempo? La revisión que se recoge en este trabajo, constata que se ha logrado captar el interés del capital extranjero a través de diversos instrumentos y facilidades como, el desarrollo de la Zona libre de Colón en los años cuarenta, el desarrollo del Centro Financiero Internacional en los setenta,... El CP ha sido el “soporte” que justificaba el desarrollo de otros elementos que le complementaban. Han sido varias las ventajas que todo ello ha reportado a Panamá, pero no han faltado los problemas asociados a una relación de dependencia con el capital extranjero. El Canal ha sido el elemento en torno al que se ha articulado la política, la cultura, la economía,… de Panamá hasta la fecha. Por este motivo, aquel ha sido el hilo conductor de nuestra investigación. Esta vía de transporte ha condicionado la inserción de la economía istmeña en la economía mundial e, implícitamente, la relación del país con la ET. La caracterización de Panamá en el tiempo nos ha permitido profundizar en las singularidades de este país (factores de localización) que han atraído la atención del inversor extranjero y, a su vez, han influido en los efectos del modo de expansión de la ET en la economía..

Nivel de conocimiento en regulaciones, sistemas ecoamigables y conservacion medio ambiental en los recintos portuarios estatales de Ciudad de Panamá. 2018

Dentro del desarrollo institucional existente de la Autoridad Marítima de Panamá, existe la fiscalización, monitoreo y cumplimiento de las normativas y regulaciones nacionales e internacionales relacionadas con la conservación ambiental; es por ello, que surge el interés de establecer la importancia del conocimiento en regulaciones medio ambientales de los colaboradores de los recintos portuarios de la Ciudad de Panamá. El servicio marítimo-portuario representa a nivel mundial un punto estratégico del tráfico marítimo, en donde aproximadamente el 5% del comercio mundial transita por el Canal, y en donde los recintos portuarios simbolizan un gestor importante en el engranaje del sector logístico del país. Este sector representa un impacto del 33.5% en la economía panameña, lo que lo evidencia como un país que atraviesa un gran tráfico marítimo. En estos recintos el movimiento de mercadería de artesanos, embarcaciones de cabotaje y pesca de exportación, requieren dominar de forma clara, segura y correcta de todas las regulaciones existente. Este tráfico, además de ser una buena inyección en nuestra economía, figura un riesgo para el ecosistema y nuestro medio ambiente; es por este motivo que es apta ciertas normativas para contrarrestar el impacto de la contaminación que puedan causar las prácticas de la industria marítima y portuaria, y se adhiere al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), con sus diferentes anexos que regulan los temas de contaminación marítima. Por medio de esta investigación, se analiza y determina la importancia del conocimiento en regulaciones medio ambientales de manera que se adapten para responder a la necesidad de mejorar las actividades portuarias hacia un futuro más verde y a la vez de ascender el posicionamiento en el tema logístico

Análisis del área Gestión de riesgos del proyecto comparando los principales estándares y metodologías de dirección de proyectos (PMBoK - PMI, PRINCE2 - OGC, PM2 - CE, ICB 4 - IPMA y PRAM - APM)

[ES] El presente Trabajo Fin de Máster tiene como objetivo analizar el área de Gestión de riesgos de la dirección de proyectos considerando y comparando los principales estándares y metodologías para la Dirección y Gestión de Proyectos, como son el Project Management Body of Knowledge (PMBoK) del Project Management Institute, PRojects IN Controlled Environments 2 (PRINCE2) de la Office of Government Commerce (OGC-UK), el Open Project Management Methodology (PM2) de la Comisión Europea, la Individual Competence Baseline (ICB 4) de la International Project Management Association (IPMA) y Project Risk Analysis and Management (PRAM) de la Association for Project Management (APM-UK) Para ello se hará una revisión bibliográfica de los marcos de referencia anteriormente mencionados, centrando la atención en los procesos de gestión de riesgos, analizando las etapas de dichos procesos, las herramientas de análisis de riesgo y las estrategias de gestión de riesgo propuestas. Tras la revisión teórica es necesario realizar una comparación de la aplicación de estos enfoques. Para ello se ha decidido elegir como caso de estudio un proyecto del que se dispusiera abundante información y de envergadura suficiente para sufrir riesgos de diferente origen y tipología, seleccionando el Proyecto de Diseño y Construcción del Tercer Juego de Esclusas, perteneciente al Programa de Ampliación del Canal de Panamá. Por tanto, se ha realizado un plan de gestión del riesgo para dicho proyecto, utilizando los diferentes estándares y metodologías considerados y seguidamente se ha elaborado como conclusión un análisis comparativo de las analogías y diferencias, beneficios, carencias y limitaciones de cada uno de los enfoques.[EN] The main goal of the current thesis is to analyse the Risk Management of Project Management considering and comparing the main standards and methodologies in Project Management, such as Project Management Body of Knowledge (PMBoK) by Project Management Institute, PRojects IN Controlled Environments 2 (PRINCE2) by Office of Government Commerce (OGC-UK), el Open Project Management Methodology (PM2) by European Commission, Individual Competence Baseline (ICB 4) by International Project Management Association (IPMA) and Project Risk Analysis and Management (PRAM) by Association for Project Management (APM-UK). To do that, it will be made a bibliographic review about frameworks previously mentioned, focusing attention on risk management processes, analysing the stages of these processes, risk analysis tools and proposed risk management strategies. After the theoretical review, it is necessary to make a comparison of the application of these approaches. To do that, it has been decided to choose as a project case, a project which had plentiful information and sufficient magnitude to experiment risks of different origin and typology, selecting Design and Construction Project of the Third Set of Locks, belonging to Panama Channel Expansion Programme. So, it has been made a Risk Management Plan for this project, using the different standards and methodologies considered and next, it has been developed, as a conclusion, a comparative analysis about analogies and differences, benefits, scarcities and limitations about each of approaches.Guillart Juan, S. (2019). Análisis del área Gestión de riesgos del proyecto comparando los principales estándares y metodologías de dirección de proyectos (PMBoK - PMI, PRINCE2 - OGC, PM2 - CE, ICB 4 - IPMA y PRAM - APM). http://hdl.handle.net/10251/128257TFG

Plan estratégico aplicado al Puerto de Supe

El concepto de puertos se ha transformado, los puertos se han convertido en centros logísticos de transporte intermodal de primer orden, en donde se realizan diversas actividades de valor agregado y se consolidan como entes promotores y facilitadores del crecimiento económico y bienestar de las naciones. La presente investigación está orientada a c umplir esta máxima. El Plan Estratégico Aplicado del Puerto de Supe elaborado a través del modelo secuencial del proceso estratégico propone resolver el problema del uso y desarrollo del puerto de manera sostenible, los autores han brindado una solución no contemplada antes en el Plan Nacional de Puertos: la Coopetitividad Portuaria a través de la creación e integración de la Franja Logística Portuaria del Callao, una propuesta de alcance nacional, que permitirá al Puerto de Supe y aquellos puertos integrantes de la franja a ser un hub de referencia en el Pacifico sur. La transformación del Puerto de Supe requiere de una visión estratégica y de una gestión moderna que consiga convertir al puerto en un eje de desarrollo y obtener beneficios para la comunidad vinculada a través de la concesión. Factores claves como la rentabilidad y la relación ciudad-puerto son esenciales en la propuesta, cuyo propósito es generar una intensa actividad portuaria y ser un eslabón importante dentro de la cadena de suministro portuaria de la región, utilizando de manera eficiente sus recursos y la tecnología. La concesión del puerto, la creación de la Franja Logística Portuaria del Callao y la especialización en el manejo de carga a granel y minerales son los pilares para lograr que el Puerto de Supe avance hacia una situación esperada competitiva y de gran atractivo para sus distintos actoresToday, the concept of ports has been transformed, ports have become the main logistics centers for intermodal transport, where is performed a very important commercial industry and promotes economic growth and welfare of nations. Port of Supe Strategic Plan prepared through the sequential model of the strategic process proposes to solve the problem of the use and development of the port in a sustainable manner, the authors have provided a solution not covered before in the National Plan of Ports: Port competitiveness and cooperation through the creation and integration of the logistics group from Port of Callao, a proposed national level, which will allow Port of Supe to be a reference hub in the south Pacific. The transformation of Port of Supe requires an strategic vision and modern management to get convert the port into a hub of development and obtain benefits linked through the grant community. Key factors such as profitability and city-port relationship are essential in the proposal, which aims to generate an intense port activity and be an important link in the supply chain of the port in the region, efficiently using its resources and technology. The grant of the port, the creation of the Logistics group from Port of Callao and expertise in handling bulk cargo and minerals are the building blocks to make the Port of Supe progress towards a competitive and highly attractive expected situation for the different players involved.Tesi

Cambio transformacional en América Latina y el Caribe: un enfoque de política orientada por misiones

Los actuales retos económicos y sociales de América Latina y el Caribe han puesto de manifiesto tanto los problemas estructurales de la región como la necesidad urgente de encontrar nuevos motores de crecimiento económico. La región no logrará superar las crisis imperantes en materia económica, sanitaria y climática si se siguen aplicando los antiguos enfoques relativos al desarrollo económico. Los Gobiernos pueden establecer objetivos ambiciosos y colaborar con los actores del sector privado que se muestren dispuestos, a fin de promover una economía verdaderamente sostenible e inclusiva. A través de las políticas industriales orientadas por misiones, los países pueden estimular la cooperación, diversificar la producción, aumentar la productividad y orientar un crecimiento económico sostenible e inclusivo. Se trata de una oportunidad única para dar forma a un desarrollo económico que maximice los beneficios públicos a través de la innovación impulsada por misiones, la mejora en el uso de las herramientas disponibles, alianzas inteligentes entre los sectores público y privado e instituciones impulsadas por propósitos claros, que estén respaldadas por un servicio público sólido, la evaluación orientada a los resultados, la participación inclusiva de los grupos de interés y el compromiso respecto de un contrato social renovado. La estrategia industrial orientada por misiones consiste en dar un nuevo propósito a los Gobiernos y las economías de la región, garantizando que toda la sociedad se beneficie de los futuros cambios estructurales.Prefacio .-- Resumen ejecutivo .-- Capítulo I Un nuevo propósito para América Latina y el Caribe .-- Capítulo II. Problemas y cuellos de botella estructurales en América Latina y el Caribe .-- Capítulo III. Un nuevo llamamiento para que la política industrial sea un elemento central de la estrategia de desarrollo .-- Capítulo IV. Aprendizaje de las iniciativas impulsadas por retos en América Latina y el Caribe .-- Capítulo V. Gobernanza de las misiones: capacidades del sector público, herramientas y diseño institucional .-- Capítulo VI. Nuevo contrato social .-- Capítulo VII. Conclusiones y recomendaciones principales

Diseño técnico de una terminal portuaria de contenedores automatizada en el Puerto de Cartagena (Murcia)

[ES] La globalización puede ser descrita como, la cada vez mayor, integración económica de todos los países del mundo como consecuencia de la liberalización y el consiguiente aumento en el volumen y la variedad de comercio internacional de bienes y servicios. Pero también, gracias a la reducción de los costos de transporte, la creciente intensidad de la penetración internacional de capital, el inmenso crecimiento de la fuerza de trabajo mundial y la acelerada difusión mundial de la tecnología, en particular las comunicaciones . Según la Asamblea Parlamentaria del Consejo de Europa. Como nombra la definición, la globalización está íntimamente relacionada con el desarrollo del comercio internacional, y por tanto, con la distribución mundial de la producción de bienes y servicios. De forma que, el comercio internacional es posible gracias transporte de mercancías, en especial al transporte marítimo. Las grandes terminales de contenedores, cuentan con operaciones que implican el uso de equipos pesados, y que pueden suponer un riesgo para el personal. Sin embargo, el continuo desarrollo de las nuevas tecnologías permite subsanar dicho problema, además de mejorar los rendimientos operacionales y respetar el medio ambiente. Todo ello se ve reflejado en los procesos de automatización de las terminales de contenedores. El objetivo de este TFM es diseñar una terminal portuaria de contenedores automatizada en la Dársena de Escombreras del Puerto de Cartagena (Murcia), con el fin de captar un mayor tráfico de contenedores tanto de transbordo como de import/export, obteniendo rendimientos más eficientes que los actuales y utilizando menos recursos de mano de obra operativa. La construcción de la nueva terminal se justifica puesto que durante varios años consecutivos la terminal ha llegado a su punto de saturación. El Puerto de Cartagena, puerto de referencia del sureste español, posee una posición geoestratégica clave en las rutas de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo, entre Europa y África, y en las rutas continentales entre América, Europa y Asia, lo que lo convierte en una de las entradas naturales a Europa. El Puerto de Cartagena se divide en dos dársenas: Dársena de Cartagena y Dársena de Escombreras. En la dársena de Cartagena actualmente se realizan los tráficos de mercancía general, contenedores y los cruceros turísticos. En la dársena de Escombreras se ubican los tráficos de graneles líquidos y sólidos. Así pues, en este TFM se estudia la viabilidad técnica de una nueva terminal portuaria de contendores en la dársena de Escombreras que pueda atender a los buques portacontenedores más grandes del mundo. El presente proyecto, se ha centrado en realizar el diseño técnico de una nueva terminal en el que se han incluido 9 grúas STS, 23 pares de grúas ACS y 40 AGVs totalmente automatizadas y la puerta terrestre contará con las últimas tecnologías para facilitar el proceso de despacho de mercancía.[EN] Globalization can be described as the greatest economic integration of all countries worldwide as consequence of the market liberalization which results in an increasement of volume and variance of international trading of good and services, the growing intensity of the international capital penetration, the huge augmentation of the world labor force and the accelerated diffusion of the technology around the world, specifically communications¿. Asamblea Parlamentaria del Consejo de Europa. As its own definition indicates, globalization is directly connected with the development of international trading operations, hence with the distribution of goods and services worldwide. International trades are possible thanks to maritime transport. Big terminals and containers need operations that require heavy machinery and might imply a risk for the personnel that works with it. The continuous development of new technologies not only allow to avoid that issue but also improve the performance of operations while respecting the environment. So everything is reflecting in the automation processes of the container terminals. The goal of this Final Master Project is to design a container port terminal fully automated in the location of Dársena de Escombreras del Puerto de Cartagena (Murcia), with the final objective of capturing more traffic of containers both in transfers and import/export, obtaining more efficient performances than the actual ones using less workforce resources. The Port of Cartagena, which is the referent port of the Spanish south-east, owns a key geostrategic position in the communications routes between the Atlantic ocean and the Mediterranean sea, between Europe and Africa and is also in the continental routes between America, Europe and Asia, which turns it in one of the natural gates of Europe. The Port of Cartagena is divided in two docks: Dock of Cartagena and Dock of Escombreras. Traffic of general commodities, containers and touristic cruisers are made in the former whereas the later handles the traffic of solids and liquids. This Final Master Project studies the technical viability of a new containers port terminal in the Dock of Escombreras so it can attend the biggest container ships of the world. This project has focused on the technical design of a new terminal in which 9 cranes, 23 pair of cranes ACS and 40 AGVs fully automated have been included. Furthermore, the land gate is equipped with the latest technology to enhance the dispatch process of commodities.Payá Jover, MÁ. (2020). Diseño técnico de una terminal portuaria de contenedores automatizada en el Puerto de Cartagena (Murcia). http://hdl.handle.net/10251/150839TFG